This page has been copied from http://lae.blogg.se/category/biafra.html. Parts have been more or less translated from the original Swedish by Google translator.

ARCO i Biafraliften

Det handlar om att nattetid landa i Biafra, på Uli - en uthuggen landsvägsraka, mitt i djungeln...

It's all about nighttime landing in Biafra, on Uli - a carved straight road, middle of the jungle ...

Nedan ges ett smakprov från en artikel under färdigställande...som här har "sällskap" med en (klickbar) teckning gjord för cirka 15 år sedan.

Baskerville berättar: Baskerville says:

“Från och med 1/1 1969 bildade jag en besättning med amerikanen Wayne Ising (F/O) och norrmannen Gunnar Johnsrud (F/E). Eftersom vi var den enda besättningen på Sao Tomés DC-7C, så nöjde vi oss med två turer per natt (för att spara på krafterna). Men den 14 januari dök Ulf Engelbrecht upp med sin besättning, F/O Stenkilsson och F/E "Rick" Riccitelli. Nu, om inte förr, så visste vi att Hank Warton stod bakom vårt bolag, ARCO (Bermuda) Ltd. “

As of 1/1 1969 I formed a herd of American Wayne Ising (F / O) and the Norwegian Gunnar Johnsrud (F / E). Since we were the only crew of Sao Tomé DC-7C, so we contented ourselves with two tours per night (to save some power). But January 14 came Ulf Engelbrecht up with his crew, F / O Stenkilsson and F / E "Rick" Riccitelli. Now, if not before, we knew Hank Warton was behind our company, ARCO (Bermuda) LTD.

Först åkte Engelbrecht med mig som observatör för att se ”hur man gör” Nästa natt åkte jag två turer (som säkerhetspilot) åt Ulf, sen delade vi rättvist på flygningarna – flög två dar och vilade två. Då pallade vi tre turer varje natt. För att klara det höga tempot så hade vi våra interna procedurer som sparade mycket tid. Notera att det var bara Hanks DC-7C som kunde göra tre turer på en natt - alla övriga operatörer på Sao Tomé stannade nere efter två vändor

First went Engelbrecht with me as an observer to see "how to make" The next night I went two rounds (as safety pilot) to Ulf, then we shared equitably on their flights - flew two days and rested for two. Then we Pallade three each night. To cope with the fast pace we had our internal procedures that saved much time. Note that it was just Hank's DC-7C, which could make three trips in one night - all other operators in Sao Tome stayed down after two rounds

För att komma iväg fort så hade vi prioritet vid dagens första start. Vår DC-7C VR-BCW placerades alltså först i ledet. Vi hade ju det snabbaste flygplanet – tyvärr kunde inte alla stå först...

På grund av att flygplanen var utan elström när de sedan stod på Uli så saktade de eldrivna gyroinstrumenten av under markuppehållet och dessa blev oanvändbara då under några minuter...även efter att motorerna kommit igång och generatorerna slagits till. Så när vi skulle iväg så hände det en gång att både kaptenens och styrman horizontgyron kantrade (gyrona befann sig fortfarande i accelerationsfasen, Fast erection mode). Det var ingen kul överraskning. Kanske bäst att bli kvar en stund på backen och låta gyrona stabilisera sig? Men innan jag hunnit tänka tanken så låste gyrohorizonterna i helt absurda lägen. Nu skulle det ta cirka 30 minuter innan instrumenten åter blev funktionsdugliga (gyrona måste nu varva ner för att sen återstartas). Alternativet var att komma i luften enbart med hjälp av den lilla emergency horizionten – den hade faktiskt låst i korrekt läge. Jo, den fick duga!

Because the aircraft were without electricity as they then stood on Uli so slowed the electric gyro instruments of underground break, and these became useless when for a few minutes ... even after the engines started and the generators are switched on. So when we were off so it happened once that both the captain and mate horizontgyron capsized (gyros were still in the acceleration phase, Fast erection mode). It was no great surprise. Perhaps best to stay a while on the hill and let the gyros to stabilize? But before I could even think of that locked the gyro horizont are in completely absurd situations. Now it would take about 30 minutes before the instruments were again operational (gyros must now unwind to then be restarted). The alternative was to get in the air using only the small emergency horizionten - it was actually locked in the correct position. Well, it was fine!

Så vi drog på från ett sotsvart Uli och under den första kritiska minuten existerade bara jag, och emergency horizionten. Sen kunde vi andas ut. Långt senare, när vi låg straight and level över havet på väg mot Sao Tomé så återställde vi horizontgyrona – då fick de all tid som behövdes. Horizonter är inte dumt att ha vid landningen på Sao Tomé.

So we pulled in from a sotsvart Uli and during the first critical minutes existed just me, and emergency horizionten. Then we were able to exhale. Much later, when we were straight and level over the sea on the way to São Tomé, restored we horizontgyrona - then they got all the time that was needed. Horizonter is not a bad idea to have on landing at Sao Tome.

Beträffande procedur och sånt så tog vi det litet enklare hos ARCO. Det landades nästan alltid från motsatt håll jämfört med tillvägagångssättet som anges i teckningen - alltså från hållet där NDB-fyren stod - det var ju sällan någon vind. 'Well on ground' rullade vi ut och tog sedan in på den sista parkeringsfickan vid slutet av banan. Detta var mer eller mindre "vår plats".

Regarding procedural and stuff so we took it a little easier at ARCO. The country was almost always from the opposite direction compared to the approach set out in the artwork - that is the direction in which the NDB beacon stood - it was seldom a breeze. 'Well on ground', we rolled out and then took into the last parking pocket at the end of the runway. This was more or less "our place".

Sen startade vi - behövde aldrig taxa långt - mot landande trafik, det var bara att be landande att fortsätta inflygningen för "vi ska strax svänga undan"...ibland fick man bryta vänster innan banändan då man såg rakt in i landningsljusen hos någon på finalen ...det gällde ju att överleva och att hinna med tre turer. Uttrycket för dagen (eller snarare natten) var ”Sportigt uppträdande”! Fast det här hade inte mycket med civila luftfartsregler att göra...

Then we started - never had to charge far - the land of traffic, it was just praying landing to continue the approach of "we'll just swing away" ... sometimes you had to break left before the end of the runway when looking straight into the landing lights with one on finals ... it was of course to survive and to keep up with three tours. The phrase of the day (or rather night) was "sporty performance"! But this had little to do with civil aviation rules to make ...

Om det blev flyganfall på Uli så var det normala att man hamnade i vänteläge...och där kunde man räkna med att bli liggande ända till soppan tog slut. Trafikledningen hade ju sina order och fick inte i första taget släppa ner oss. Då kunde man välja att omedelbart vända tillbaka till Sao Tomé (lönemässigt räknades även detta som en flygning), men få gjorde så.

If there were air strikes on Uli so it was normal that it ended up on hold ... and there you could expect to be lying all the way to the soup ran out. Traffic control had his orders and did not easily let us down. You could choose to immediately turn back to Sao Tome (in terms of pay were also counted this as a flight), but few did so.

Mitt trix var att meddela vänteläge men ändå, i hemlighet, pysa hemåt med låg fart och bibehållen kontakt med Uli. Om situationen lättade så vände vi omedelbart kosan norrut och stod på mot Uli med senast tilldelad höjd. För det mesta blev dock väntan långvarig under första passet medan vi sakta seglade ut över havet och när man såg vartåt det lutade (Uli helstängt!) så var det bara att meddela "jag återgår Sao Tomè" (då var jag redan halvvägs). En så kallad tidsbesparing...

My trick was to announce standby but still, in secret, mosey back home at low speed and maintaining contact with Uli. When the situation eased so we immediately turned our course northward, and was on the Uli with the last assigned altitude. For the most part, however, was waiting long for the first session as we slowly sailed out to sea and when they saw which way the the tilted (Uli helstängt!) So it was just to announce, "I will return Sao Tome" (I was already halfway). A so-called time-saving ...

Motorkontroller, så kallad 'run ups' gjordes bara vid dagens första start från Sao Tomé - då "hade man hela dagen på sig". Våra DC-7or hade som sagt prioritet till första starten. Vid övriga starter kollades magneterna på lågvarv under utkörningen, (inget stopp för run up), och när vi drog på för T/O och innan farten blivit för hög så gjorde F/E en koll på motorvärdena.

Motor Controls, known as 'run ups' were made only at the day's first start of Sao Tome - when "they had all day wearing." Our DC-7s had said that priority is to first start. The other starter was checked magnets at low speed during utkörningen, (no stop to the run-up), and when we pulled on the T / O, and before the speed was too high so did the F / E is a track of engine values​​.

Vid start från Uli gjordes aldrig några motorkontroller - pang på bara! 

When starting from Uli was never any engine controls - full on right!

Att starta motorerna på batteriet (gjordes bara på Uli) fordrade sin F/E. Man börjar som alltid med motorer som har hydraulpumpar, först nr 3 och om den inte tände på första varvet så prövade man nr 2. Sen var batteriet slut. Någon gång hände det att vi blev tvungna att låna ett batteri från en närstående DC-6 för att komma igång. Jag hade turen att få utmärkta F/E, dansken P.B. Eriksen var en lugn, trygg och gemytlig F/E! Jag flög också med den mer tystlåtne F/E Gunnar Johnsrud som inte heller bangade för något.

2009-11-30 @ 08:12:09 Permalink Biafra Kommentarer (8) Trackbacks ()

Ex-svenska DC-7 hos franska Air Fret  Ex-Swedish DC-7 of the French Air Fret

SE-ERS Bromma den 11 juni 1969. Bilderna på DC-7 i detta inlägget är tagna av Rolf Larsson.

SE-ERS Bromma 11 June 1969. The pictures on the DC-7 in this post were taken by Rolf Larsson.

Douglas DC-7BF SE-ERS (c/n 45238) har varit på bloggtapeten tidigare, detta i inlägget AvArt: Swedecross DC-7BF - det finns en hel del skrivet där om denna frakt-DC-7 som en gång ägdes av Svenska röda korset (SRK). Kärran berördes också i DC-7BF "Super Snoopy"...men jag ska undvika att upprepa för mycket av vad som stod i dessa inlägg. SE-ERS såldes tillsammans med systerkärran SE-ERO, en "plane" DC-7B, efter avvecklingen av SRKs flygverksamhet till franska Compagnie Air Fret. Tidpunkt: januari 1970.

Douglas DC-7BF SE-ERS (c / n 45 238) has been on the blog wallpaper before, so in this perversion: Swede Cross DC 7BF - there's a lot written there about this cargo DC-7 that was once owned by the Swedish Red cross (SRK). The cart was also touched upon in the DC 7BF "Super Snoopy" ... but I'll avoid repeating too much of what was in these posts. SE-ERS was sold along with its sister wagon SE-ERO, a "plane" DC-7B, after settlement of SRKs flight operations to the French Compagnie Air Fret. When: January 1970.

Bolaget Air Fret hade sitt huvudkontor på 110 Boulevard Pereire i Paris men annars var hemmabasen Nimes-Garons. Det hade bildats 1964 då grundaren och ägaren Roger Colin ombildat sitt gamla flygbolag Aéro Fret. Flygplanflottan bestod 1971 "officellt" av 5 stycken Douglas DC-4, 2 stycken DC-7 och 2 stycken Lockheed Super Constellation.

The Air Fret had its headquarters at 110 Boulevard Pereire in Paris, but otherwise it was the home base Nimes Garons. It was formed in 1964 when the founder and owner Roger Colin reconstituted his old airline Aéro Fret. The fleet consisted 1971 "officially" of 5 pieces of Douglas DC-4, 2 x DC-7 and 2 pieces of Lockheed Super Constellation.

Under Biafrakonflikten hade Air Fret varit flitigt anlitat att flyga in vapen till utbrytarstaten med sina DC-4or och Connies. Nu när kriget var över var dessa flygplan rätt slitna och det var naturligt att söka ersättare. Dock blev inte SE-ERO - vilken på franska för övrigt blev F-OCPZ - något vidare använd, utan kom att ställas av i Nimes ganska omgående och skrotades ett par år senare. Nedan ser vi SE-ERO på Bromma sommaren 1969.

During the Biafra conflict, Air Fret been frequently hired to fly weapons to breakaway with their DC-4or and Connie. Now that the war was over, these aircraft right worn out and it was natural to look for replacements. But was not SE-ERO - which in French also became the F-OCPZ - no further use, but came to be produced from Nimes almost immediately and was scrapped a few years later. Below we see SE-ERO at Bromma summer 1969th

Så i egentlig mening opererade Air Fret från och med slutet av 1970 en DC-7BF och en Super Constellation. Man rörde sig inom samma segement av ad hoc-fraktcharter som till exempel samtida ARCO (Bermuda) Ltd., det fanns mer än en likhet med det bolaget, till exempel ur personalhänseende. Air Fret flög mycket på Afrika och Mellanöstern - en frakt ut från Frankrike och frukt och grönt ombord när man kom tillbaka. 

So, strictly speaking, operated Air Fret from the end of 1970, a DC 7BF and a Super Constellation. It was moving in the same segment of the ad hoc cargo charters, such as contemporary ARCO (Bermuda) LTD., There was more than a resemblance to the company, for example, from human resources. Air Fret flew much of Africa and the Middle East - a consignment from France and fruits and vegetables on board when it came back.

Det blev så att även en del svenskar kom i denna veva att börja jobba för Air Fret. Somliga fick flyga rejält mycket också, nedan är skannat ur allas vår Baskervilles loggbok. 

Kanske svårt att se men det är två "ben" där som ligger på 9 timmar 50 minuter, båda mellan Marseille-Marignane (LFML) och Taif (OETF) i Saudiarabien. Flygplanet han flugit är just DC-7BF F-OCOQ.

Maybe hard to see, but two "legs" which is located at 9 hours 50 minutes, both from Marseille-Marignane (LFML) and Taif (OETF) in Saudi Arabia. The aircraft he was flying is just DC 7BF F OCOQ.

Förrutom Baskerville (a.k.a Robban Widmark), bestod besättningen allt som oftast av Bengt Larson (F/O) och Rune Wallin (F/E) - de kunde skrapade ihop cirka 150 flygtimmar på en nätt månad hos bolaget. Första flygningen i F-OCOQ loggade Baskerville den 6 mars 1970. Samma besättning flög också för ARCO, tänker återkomma till det bolaget framöver.

Besides Baskerville (aka Robbo Widmark), comprised the crew most often by Bengt Larsson (F / O) and Rune Wallin (F / E) - they could be scraped together some 150 flight hours in a neat month at the company. First flight of F-OCOQ logged beret it wanted 6 March 1970. The same crew also flew for ARCO, will come back to the company going forward.

Under 1972 avyttrade Air Fret F-OCOQ till irländska Aer Turas, men man behöll sin Connie - den "ökända" F-BHML - fram till 1976.

In 1972, divested Air Fret F OCOQ the Irish Aer Take turns, but kept his Connie - the "infamous" F-BHML - until 1976.

Det finns ett knippe intressanta bilder på "vår" DC-7BF på airliners.net - hon har burit ett antal bolagsnamn genom åren. Klicka här.

There are a bunch of interesting pictures of "our" DC 7BF on airliners.net - she has led a number of corporate names over the years.
Någon gång i slutet av 90-talet ansångs flygplanet ha tjänat ut och ställdes av hos Aerolineas Mundo på Santo Domingo-Herrera (MDHE) i Dominikanska republiken. Troligen har före detta SE-ERS/F-OCOQ vid det här laget skrotats. Eller?

Sometime in the late 90th century ansångs aircraft have served out and was of the Aerolineas Mundo in Santo Domingo Herrera (MDHE) in the Dominican Republic. Probably the former SE-ERS/F-OCOQ by now been scrapped. Or?

F-OCOQ på Bromma den 6 september 1970. I nosen bär hon namnet Ville de Valence.

2009-11-07 @ 11:49:58 Permalink Biafra Kommentarer (2) Trackbacks ()

Hank bränner konstitutionen

Hank burns the Constitution.

Lockheed Constitution - endast två stycken av denna typ av "piston-mammut" tillverkades. I slutet av 40-talet flögs dessa av US Navy, men en bit in på följande decennium var de avställda vid Litchfield Park, Arizona. Där kom de så småningom att säljas, tillsammans med 13 överblivna Pratt & Whitney R-4360-motorer för 97 785 dollar.

Lockheed Constitution - only two of such "Piston-giant" were produced. At the end of the 40th century these were flown by U.S. Navy, but well into the following decade, they were shut down at Litchfield Park, Arizona. There they will eventually be sold, along with 13 spare Pratt & Whitney R-4360 engines for 97 785 dollars. \

"Ship No.1" (USN BuNo. 85163) blev blickfångare i Las Vegas men skrotades när Howard Hughes köpte fastigheten. "Ship No.2" (BuNo. 85164) hängde med lite längre...och här kommer snart en koppling till de tidigare inläggen Koflyg och Caine samt MFI och Biafra - 1. 

"Ship No.1" (USN Buno. 85 163) were eye-catchers in Las Vegas but was scrapped when Howard Hughes bought the property. "Ship No.2" (BuNo. 85 164) was hanging with a little longer ... and this will soon be linked to the previous posts Koflyg and Caine and MFIs and Biafra - 1. 

Den senare hade civilregistrerats som N7673C och fanns i början av 60-talet i Sebring i Florida. I juni 1963 köper Henry A. Warton via sitt bolag Air Traders Inc flygplanet för 40 000 dollar och lyfter över N7673C till Opa Locka den 1 juli. "Hank" Warton, ett namn som ofta dyker upp när man snackar om olika "dodgy airlines"...

Tanken var nu att ferryflyga denna Constitution till Barcelona i Spanien. Där skulle den byggas om och få en nattklubb på ena våningen och kasino på andra våningen. Motorerna var sedan

avsedda att säljas vidare till Air Systems of Denmark för användning i deras "koflygande" tre Douglas C-74 Globemaster I [sic!]. För dessa pengar skulle Warton sedan skaffa sig själv en DC-4. 

The idea now was to ferry flying the Constitution to Barcelona in Spain. There would be rebuilt and get a club on one floor and casino on the second floor. The engines were then
intended to be sold on to Air Systems of Denmark for use in their "koflygande" three Douglas C-74 Globemaster I [sic]. The money would Warton then get yourself a DC-4.

Tillstånd för atlanflygningen skaffades och under första veckan av juli genomfördes förberedande arbeten på flygplanet, bland annat av Hank Warton själv. Den 11 juli tankas 6 375 gallon bränsle, den totala mängden ombord beräknas därefter till cirka 7000 gallon.  

Permits for Atlantic flight is purchased and the first week of July was conducted preparatory work on the aircraft, including those of Hank Warton himself. On July 11, refueled 6375 gallons of fuel, the total board is then calculated to about 7,000 gallons.

The flight to Spain was scheduled for July 13, but subsequently delayed to until the next day. However, on the evening of July 14, an airport security man at Opa Locka saw smoke coming out of the aircraft and raised the alarm, but not before the interior of the plane was completely gutted. Investigations showed that a one eighth of an inch hole had been drilled in a fuel transfer line in the centre section by unknown persons, rags had been wound round and a candle left burning below the aircraft, which eventually caught fire. 

Från artikeln Prop Personality - Hank Wharton av Peter Marson publicerad i Propliner No.24.

Enligt beräkningar skulle det gå åt cirka 9 000 gallon att flyga över Atlanten. 

From the article Prop Personality - Hank Wharton by Peter Marson published in Polypropylene Liner No.24.

According to estimates, it would go for around 9000 gallon to fly across the Atlantic.

Att Warton snart därefter blev "wanted" i Florida för försäkringsbedrägeri kan knappast komma som en överraskning - flygplanet var försäkrat till 182 000 dollar. Men Warton hade vid det laget sedan en tid tagit sin tillflykt till Europa. Han figurerade en hel del i Västtyskland, men frågan är om han inte även vid denna tid befann sig en stund i Sverige?

Flygningarna till Uli utfördes så gott som uteslutande i mörker och var förenade med stora risker. Bland annat gick en av Warton's Constellation åt i ett haveri under inflygningen i ett tropiskt oväder natten mellan den 30 juni och 1 juli 1968 (Befälhavare ombord var Augie Martin, en skapligt känd amerikan som under andra världskriget hade varit en av de så kallade Tuskegee Airmen.).